Železniški mostovi v Sloveniji

 

Enim utira pot meč, nam pa – lopata!

 

Kjer slaba je pot, železno udelamo gaz,

kjer brani  jo reka, železne razpnemo mostove,

kjer volja železna, tam vselej prehod se odpre!

Achim von Arnim, 1803[i]

 

 

Takole je pesnik nemške romantike napovedal razvoj železnic v letu, ko je Richard Trevithick v Angliji šele sestavljal vozilce, ki je postalo prva parna lokomotiva na svetu.  Železniški most je torej na samem početku železnic segel na polje poetike, postal njen objekt in hkrati subjekt, saj s svojimi formami, mogočnostjo in simbolno sporočilnostjo prevzame tako ustvarjalca kot opazovalca.

 

Tudi pri oblikovanju železniških mostov je odločilno avtorstvo, ki je še posebej prepoznavno pri prvih železniških mostovih na Slovenskem. Glavni projektant železnice proti Trstu je bil Karl Ghega, njegova najtesnejša sodelavca pa sta bila arhitekt Moritz Löhr za visoke gradnje in gradbenik Johann Fillunger za nizke gradnje. Ob tem, da je Ghega, tudi sam inženir in arhitekt, določil temeljno obliko mostov, je zelo verjetno, da je pri tem poleg Fillungerja oblikovno sodeloval prijatelj Löhr, s katerim sta bila 1842 skupaj na študijskem potovanju po Združenih državah Amerike.

 

Gradivo, ki ga je Ghega uporabil pri svojih mostovih, je bilo kamen, opeka  in za večje razpetine nekoliko presenetljivo – les. Jeklu se je izogibal, verjetno z mislijo, da je za hitro napredovanje pri gradnji proge primerneje uporabiti cenen material, les, ki ga je v izobilju. Takšna konstrukcija ima seveda še veliko bolj omejen rok trajanja, kot je veljalo za kamen, namreč 80-90 let, oziroma za železo 60 let.[2]  Ghega je začasnost svojih lesenih mostov vzel v zakup.

 

Ta izjemni ustvarjalec zasluži podrobnejšo obravnavo, saj so poznejši mostovi večidel konfekcijski izdelek; avtorstvo je razen nekaterih izjem  šibko izraženo.

 

Ko je Achim von Arnim napisal svojo »programsko« pesmico, je  v Benetkah dopolnil prvo leto starosti fantiček, ki bo postal najvidnejši graditelj železnic in železniških mostov v stari Avstriji in vtisnil svoj pečat vsem objektom na progi Dunaj – Trst. Mladenič po imenu Karl Ghega je bil izjemno nadarjen in je s šestnajstimi leti na univerzi v Padovi pridobil diplomo inženirja in arhitekta, leto pozneje pa še doktorat iz matematike. Lovci na talente so ga hitro opazili in poklicali h gradnji železnic. Kot glavni inženir proge proti Brnu se je 1838 soočil z zahtevno gradnjo 637 metrov dolgega viadukta tik pred tem mestom (slika 1) , kjer je že prepoznaven njegov stil.  Pozneje je premišljal tudi o drugih oblikah, n. pr. o »neogotski« (slika 2), ki pa jih je generalno zavrgel v prid »rimskega akvadukta«.

 

 

»Most« v tem primeru zastopa vse vrste premostitvenih objektov, tudi viadukte, nadvoze, prepuste…

[2] Lit 16; str 64

 

Slika 1: Ghega - Viadukt KFNB pred Brnom,  l = 637 m, 72 lokov, 1838, vir Lit. 10, str. 101

 

 

Slika 2: Ghega: osnutek za most »Kalte Rinne«

 

1842 so mu poverili gradnjo Južne državne železnice proti Trstu. Za začetek so ga poslali na študijsko potovanje v Združene države Amerike, kjer je ameriški pionirski duh udejanjil že marsikatero drzno zamisel, ki bi se staremu Georgu Stephensonu zdela nezaslišana. Na poti ga je spremljal prijatelj arhitekt Moritz Löhr, ki je obvladal angleščino.  Ghega je v Ameriki naletel na leseno konstrukcijo mostu, ki je naj napravila močan vtis. Američani so spoznali, da je treba z železnicami čim prej obvladati čim večji prostor, pozneje pa bo čas, da se proge uredijo v permanentni izvedbi. Zatekli so se k lesu, ki jim je bil na voljo v neomejenih količinah.  Nastala je odlična konstrukcija , ki jo je izumil in 1839 patentiral inženir Long. Gre za predalčje, sestavljeno iz lesenih poševnih lat, na vrhu in spodaj povezanih z vzdolžnimi pasovi, da nastane zelo čvrst okvir. Razdaljo med spodnjim in zgornjim pasom ohranjajo navpični oporniki. Povezave so bile izvedene z lesenimi klini. Boka mostu sta bila med seboj povezana s križnimi lesenimi vezmi. S to konstrukcijo so lahko premostili razdalje do 45 metrov. Njena slabost pa je bila ta, da se leseni vezni elementi sčasoma zaradi tresljajev, ki jih povzročajo vlaki, razrahljajo, takšen most je na daljši rok nesoliden.  Konstrukcijo je odločilno izboljšal Longov rojak Howe, ki je vertikalne opornike zamenjal z železnimi nateznimi palicami, na vrhu in spodaj opremljenimi z navoji in maticami. Z zategovanjem le-teh je dosegel, da je v predalčju nastopila napetost, ki je bila kos spremenljivim obremenitvam pod prometom. Howe je ustvaril neke vrste prednapeti nosilec (slika 3). Z njim je bilo mogoče premostiti znatne razdalje, Howe je tako n. pr. zgradil most čez reko Connecticut, ki je bil dolg nekaj več kot 400 m in je prečkal reko s sedmimi razpetinami po ca. 55 m.[3]

[3] Lit. 1, str. 67-69

 

Slika 3: Predalčni nosilec Howe (Lit. 1, str. 69)

 

Ghega, ki je pri gradnji Južne državne železnice sicer najraje gradil v kamnu in opeki (Pesniški viadukt, l = 650 m, slika 4) je sistem Howe uporabil za velike razpetine.  

Slika 4: Pesniški viadukt iz leta 1846. Iz ne docela pojasnjenih razlogov je bil še pred prelomom stoletja nadomeščen z nasipom; grafika Jungblut, posest: dr. Eberhard Franz

 

V Mariboru, kjer je Drava široka ca. 190 m, je zgradil tridelni most iz macesnovega lesa. Odprtine med 4,70 m debelima zidanima opornikoma, postavljenima v strugo reke, so merile po 57 m. Predalčni nosilci so bili visoki 5, 70 m. Tiri so bili položeni na vrhu nosilcev, skoraj 32 m nad gladino.[4] Ker je bila proga dvotirna, je vsak tir dobil samostojno leseno konstrukcijo, ki sta bili med seboj povezani na obrežnih opornikih in na opornikih v strugi (slika 5).

 

[4] Lit. 1, str. 71

 

Slika 5: Leseni most tipa Howe čez Dravo v Mariboru, akvarel: Sepp Tezak

 

Slika 6: Mariborski most so zamenjali s širšim, jeklenim, že leta 1864, saj je leto pred tem Južna železnica dogradila progo do Celovca in v Studencih svojo glavno delavnico, kamor so preko dravskega mostu speljali še en, tretji tir. Grafika:  Puttner, posest:  dr. Eberhard Franz

 

Za razliko od mariborskega mostu je bil dvojni Howe čez Savo pri Pogoniku v bližini Litije (slika 7) izveden tako, da sta tira potekala v notranjosti predalčnih nosilcev. Za zaščito pred vremenskimi vplivi je  most po celi širini in dolžini dobil dvokapno streho, na obeh bregovih reke pa sta bila sezidana zelo reprezentativna dvojna portala. Ko so most proti koncu 19. stoletja zamenjali z jeklenim, so lepo obdelano kamenje portalov uporabili za temelje nove cerkve v Šmartnem pri Litiji.

Slika 7: Leseni most tipa Howe čez Savo pri Pogoniku, l = 164 m, akvarel: Sepp Tezak

 

Slika 8: Leseni litijski most so 1898 zamenjali z jekleno rešetkasto konstrukcijo, ki je morala v življenju pretrpeti marsikaj, celo uničujoč  združeni napad  partizanov in zavezniškega letalstva  20. septembra 1944. Vedno znova so ga obnavljali, tako da zdaj stojita druga ob drugi  tretja in četrta generacija mostov. Foto: Mladen Bogić

 

Še pred mariborskim in litijskim mostom je Ghega dal zgraditi most tipa Howe tudi čez rečico Sulm med Gradcem in Šentiljem. Tu se je izjemna trdnost in odpornost te konstrukcije izkazala na neprostovoljnem testu, ki si ga nihče ne bi upal namerno izvesti[5]: tudi pri tem mostu sta tira potekala v notranjosti nosilcev. V poročilu o izrednem dogodku se bere, da je bil iz smeri Maribora tir položen v ostri krivini, ki je segala še v sam most v dolžini ca. 7,5 m. Lokomotiva, ki je vozila s hitrostjo ca. 30 km/h, se je prav na začetku mostu iztirila. Ker lesene podnice, ki bi morale pokrivati prečne tramove, to je nosilce tirnic, še niso bile položene, je lokomotiva poskakovala od trama do trama vse do sredine mostu in tam obstala, potem ko so se njena prednja kolesa skoraj 6 cm globoko ugreznila v tramove. Med poskakovanjem jo je zaneslo vstran, tako da je s cilindrom parnega stroja  polomila in izbila pet diagonalnih vezi, iztrgala pa je tudi tri vertikalne železne natezne palice, tako da so približno 14 metrov  stene mostu  držale le tri palice namesto šestih in ena vrsta križnih vezi namesto dveh. Ker je bilo lokomotivo mogoče utiriti in umakniti šele naslednjega jutra, je moral tako oslabljeni most 14 ur dolgo zdržati težo lokomotive, njenega zalogovnika in še potniškega vagona. To je storil brez najmanjše tožbe, še celo prednapetosti ni izgubil.

Ghega je konstrukcijo Howe uporabil pozneje še dvakrat na ljubljanskem barju – mostova sta premoščala staro oziroma novo strugo Ljubljanice (slika 9), sicer pa je čez zmerno široke in plitve vodotoke, n. pr. čez Savinjo v Celju, v Tremerju, v Laškem in preko Ljubljanice v Zalogu postavil enostavnejše lesene konstrukcije na zidane stebre v strugi (slika 10), ki so jih v teku časa zamenjali z jeklenimi (sliki 11, 12 ).

[5] Lit. 1, str. 72

 

Slika 9: Mostova Howe čez staro in novo strugo Ljubljanice na ljubljanskem barju, izrez iz vira Lit. 10, str. 78

 

Slika 10: Enostavnejši leseni most na zidanih opornikih - podobne je Ghega postavljal čez Savinjo  in Ljubljanico v Zalogu.  izrez iz vira Lit. 10, str. 49

 

Slika 11: Polnostenski jekleni most čez Savinjo pri Tremerju danes.  l = 112 m      Foto: Mladen Bogić

 

Slika 12: Polnostenski jekleni most čez Ljubljanico v Zalogu danes.  l = 64,5 m     Foto: Mladen Bogić

 

V ostalem je Ghega dal zidati mostove iz kamna in opeke ter ustvaril nekaj monumentalnih arhitektonskih umetnin.  Med njimi so bolj zanimivi Zbelovski viadukt  pri Poljčanah, ki ni bil zgrajen v celotni višini, temveč je bil nanj nasut nasip (slika 13), pa most čez Savinjo v Zidanem Mostu, ki zahtevno poteka v loku (sliki 14, 15), očarljiv ensemble mostov v Hrastniku (slika 16), Borovniški viadukt (slika 17) in njegov manjši brat Jelenski viadukt (slika 18) ter vsekakor Nabrežinski viadukt, ki je z dolžino 646 m in višino 19 m najdaljši ohranjeni objekt med Dunajem in Trstom (slika 19).

 

Slika 13: Zbelovski viadukt leta 1892, ko je bila pod njim speljana ozkotirna železnica Poljčane – Konjice. Akvarel Sepp Tezak

 

Slika 14: »Tromostovje« v Zidanem mostu je gotovo eden izmed najlepših arhitekturnih motivov na slovenskih progah. Skozi obok cestnega mostu, ki ga je bil dal v letih 1815-20 zgraditi še nadvojvoda Janez, je videti prvi železniški most iz leta 1849 in drugi iz leta 1930, dolg 140 m, ki ga je projektiral ing. Drago Leskovšek, izdelalo pa podjetje Slavec. V drugi svetovni vojni so ga bombe porušile in po vojni je bil v enakih gabaritih zgrajen nov most, vendar brez razbremenilnih obokov in je s tem izgubil nekdanjo eleganco. Avtor spokojne slike, leta 1934 uporabljene za razglednico, je neznan. Arhiv Železniškega muzeja SŽ 

 

Slika 15: Neznani avtor si je naložil trud, da je  takole zabeležil nastanek novega mostu. Posnetka sta iz družinske zapuščine Mladena Bogića

 

Slika 16: »Tromostovje« v Hrastniku, ki se razteza od opornika do opornika v dolžini 120 m, je še danes prav tako očarljivo kot nekoč, vendar so zdaj mostovi betonirani in njihove fasade sterilne. Na sliki je prvotna izvedba, upodobljena v Sandmannovi grafični mapi ob otvoritvi proge do Ljubljane leta 1849. 

 

Slika17 : Borovniški viadukt - originalni načrt, ki ga je narisal sam Ghega. Z dolžino 561 m in višino 38 m je bil največji objekt med Dunajem in Trstom. Stebri so bili kamniti, loki pa zgrajeni iz 5 milijonov opek. Mine in bombe v drugi svetovni vojni so zapečatile usodo tega velikana, ki se je umaknil v zgodovino. Vir slike: internet http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5d/Borovnica_viaduct-Ghe...

 

Slika 18: Jelenski viadukt (znan tudi Dolinski most) dolžine 187 m je na srečo ostal ohranjen v prvotni izvedbi iz leta 1856, tako da lahko podoživimo  mogočnost in lepoto Borovniškega. Foto: Mladen Bogić

 

Slika 19: Viadukt pri Nabrežini (l = 646 m, h = 19 m), litografija Jan Novopacky, grafična mapa 1857, zbirka Železniškega muzeja SŽ

 

Ghega je prav v času, ko je snoval Borovniški, Nabrežinski in druge viadukte proti Trstu, zgradil tudi železnico preko Semmeringa (1848-1854), razbrazdanega alpskega hrbta med Dunajem in Gradcem, vrzeli, ki se je zdela železniško nepremagljiva in je ob otvoritvi proge do Ljubljane še zijala neukročena. Ghega je tu pokazal vse svoje mojstrstvo in je goro ukrotil s 16 viadukti (slika 20) in 15 predori. Ljudje so tej progi rekli zidana namesto železna cesta.

 

Slika 20: Vseh 16 viaduktov preko Semmeringa je bilo zgrajenih v enakem stilu kot Pesniški, Borovniški, Nabrežinski in drugi viadukti na progi Dunaj – Trst. Vir: Lit. 12, str. 108

 

Ghega, ki je ob otvoritvi proge do Ljubljane leta 1849 prejel orden Železne krone III in je leta 1852 postal predstojnik Centralne direkcije za gradnjo državnih železnic, je z dograditvijo proge do Trsta leta 1857 prispel na konec svoje poti. Država, ki je prav zaradi gradnje železnic zašla v finančno stisko, jih je bila prisiljena privatizirati. Z Južno državno železnico se je to zgodilo samo leto dni po dokončanju in še leto pozneje je bil Ghega prisiljen predlagati razpustitev direkcije, ki ji je načeloval. Izčrpan od strahovitih naporov je leta 1860 osamljen na Dunaju umrl. Avstrija pa ni pozabila svojega največjega graditelja železnic in ga je razen z dunajskim trgom in  ulico z njegovim imenom leta 1967 počastila še z bankovcem za 20 šilingov, na katerem je njegov portret in v ozadju najimenitnejši viadukti na Semmeringu (slika 21). Na postaji Semmering pa mu je dunajsko društvo inženirjev in arhitektov, nekoč njegov najhujši zoprnik, leta 1869 skesano postavilo spomenik in oblikovalo sklad za štipendije za nadarjene študente tehnike ter »velike potovalne štipendije« za izjemne posameznike. Leta 1892 jo je dobil Maks Fabiani in s tem denarjem do leta 1894 študijsko popotoval po Evropi.[6]

 

[6] Vir: Lit. 14, 4. Snopič, str. 338,

 

 

Slika 21: Karl Ghega na bankovcu za 20 šilingov.

 

[1] Prevod: Mladen Bogić

Avtor: Mladen Bogić